日本TOD：如何打造城市中心站点?

// 城市中心站点

日本TOD交通站点系列

 三大都市圈中心/城市更新/高密度城市开发

日本有首都圏、中京圏、近畿圏三大都市圈，大量铁路如同血管一般为各个城市区域输送人口。其中，东京火车站、大阪火车站和名古屋火车站是各个都市圈最为密集的场所，也是当地政治、经济、文化中心，是地区的重要门户，也是汇集大量路线的核心枢纽。

实际上，日本以铁路作为主要的交通方式有多种原因，这些综合的原因导致了日本的TOD发展取得了重要的实践成果：

1. 能源

可以说能源和地形间接塑造了每个国家的发展方式。美国虽然提出了TOD的理论，但由于汽油的价格偏低，导致了私家车和飞机的兴起；相较之下，资源短缺的日本更倾向于依靠电力的铁路交通，从1950s开始到现在，日本进行了大量的电气化、供电系统、交流电轨系统、超导磁悬浮等研究，大大提高了电力火车的性能。

2. 铁路性能提高

日本在1950s-60s进行了铁路振兴计划，提高了铁路运行性能，而技术的优化革新使得火车无需在终点站转身，从而提高了动车周转速度和运行速度。另一个革新是安全性能的提高，减少了铁路脱轨

3. 乘客体验提高

名古屋1962年引入了全景车，使得驾驶室在座位上方，从而解放了火车头部。同时引入的还有全空调车厢、双层车厢、私人房间等措施，乘客拥有了更好的乘坐体验。

4. 速度提高

技术革新带来了火车速度的提升，使得城市之间的快速通行变为可行，用铁轨带动城市发展变为可能。另外，铁路公司和房地产商期望在城市蔓延的过程中受益，不断通过铁路开拓新区域，带动了都市圈的形成。

5. 私有化刺激铁路发展业态

私企由于资金回流和弥补运营成本，开始了“物业+轨道”的探索过程，通过自持物业和地产的开发，达到了一定的收支平衡。这也间接影响了本为国企的JR公司。由于财政赤字和工会对抗，JR开始了私有化进程。至此，日本基本完成铁路私有化进程

6. 政府补贴

为了城市圈的扩大和发展，日本地方政府往往会给予较好的政府公共补贴或是较低的地价成本，鼓励日本铁路私企的开发。这有利于日本轨道公司在开发物业时获得较高利润。

今天我们将从东京火车站、大阪火车站和名古屋火车站谈起，看看这些城市中心站点有什么共同的特点，采用什么样的发展策略。

东京火车站

东京火车站位于东京中心地带，靠近日本皇宫。该站多次重建，而密度也随之增大。目前该站点西侧和西北侧的丸之内区域、大手町区域为高层密集的办公区域，而东侧的八重洲区域还以低密度为主，目前正在进行城市更新。

大阪火车站

大阪站位于日本大阪市北区，是日本关西地区最大的大都会车站，建筑功能分布也带着大阪知识之都、水之都等特点。该站周围有大量繁华区域，密度较大。

名古屋站

名古屋位于日本中部区域，是中京都市圈的核心枢纽。该区域涵盖大量高层建筑。同时，名古屋站的地下空间分布较广，可达性强。

比较

从这三个都市中心，我们可以看到日本的中心车站有以下一些特点：

1. 铁路站点的利与弊

欧洲和中国香港的TOD项目往往以地铁站点为核心，但日本几乎都是依赖于火车铁路，这种方式自然是有利有弊：

人流量大，利于人口聚集，并提高了将人流转换为客流的可能性。但同时，铁路站点也存在相应的弊端。

原有建筑密度较低，土地置换难度低。将原有低密度住宅城市更新为高密度办公楼，开发商有获利空间，从而有开发的意愿。

枢纽作用大，由于日本铁路系统的发展，中心站点的枢纽作用较大，也意味着这些枢纽将是地区的重要门户、展示场所和商业密集场所。

影响范围大，这些中心站点往往不是一个独立站点，而是多个站点形成组团，比如东京火车站的大手町和有乐町地铁站；大阪与梅田两个临近火车站点；名古屋和近铁名古屋站、笹岛演奏厅站。

占地巨大，增加了地区撕裂感，导致了地区发展不均、地块可达性减弱。很多站点都在思考如何缝合两侧地块。

出口较多，需要考虑如何汇集人流。火车站点集散人口较大，需要更大的站前广场，地上地下客流需要明确引导。

体量较大，对天际线、人行友好都有所破坏。因此需要考虑如何消解体量，减少近人尺度的违和感。

2. 城市更新

这些站点开发时间线极长，涉及到多个地块的分批次开发。许多地块需要利用住宅公寓、自持商业进行资金回流后再进行后续开发。

目前周边地区大量的低密度建筑提供了城市更新的可能性。通过高层进行置换后，不仅提供了更多的住宅、办公面积，又能提供更多的地面公共空间。

对此，日本市区复兴局（UR Urban Organization）和许多铁路开发商都加入到了开发行列。

3. 多层次空间，地上地下空间利用

铁路站点对周围地块的割裂，衍生了多层次的建筑空间，以方便人流前往各个地块。因此，地下商业街、地上平台、连廊等方式被广泛应用。

再者，高层建筑也大量在底层进行行人友好的措施，比如增加叠台、大型露台、平台等方式，让人们可以从站点更加方便地到达每栋建筑。

4. 高密度开发

垂直化的开发增加了核心区域的办公、住宅、商业面积，利于该地区进行溢价。同时，也满足了办公和商业的产业聚集效应，吸引更多的企业总部、大型跨国公司、商业主力店、知名百货运营商等入驻。

5. 多接驳方式

铁路站点一般有大量的接驳方式，比如公交、出租车、旅游巴士、地铁等等。这些站点可以帮助乘客多种换乘方式，增加站点可达性。

其中，地铁站点是周边最重要的地块中心。比如东京火车站附近的大手町地区，是整个片区高密度地区。

6. 公共空间，近人尺度

公共空间是站点近人尺度友好的保障。通过一连串的公共区域连接；站前广场、多层露台、步行道路、空间节点的设计，可以提供大量人流聚散的场所，以及展示、活动、休憩的场所。

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